Il Forum degli Autoriparatori Italiani

[danielef15]

chiedo scusa per la sincera comunicazione, più che mancato interesse è plausibile sconcerto per le descrizioni di teorie operative non proprio consigliabili in fase di implementazione soprattutto quando appaiono ancora chiari pochi e decisivi punti quali la presenza di dtc e l'esito di diagnosi attiva comandando quindi direttamente il circuito, (tradotto, non fasciamoci la testa prima di rompercela) ci sono poi ingenue direzioni autovalidate (esempio, la temperatura di innesto, nelle vetture di ultima generazione con impianti che lavorano a pressione adeguata normalmente è sopra i 100C° - Smart a 103C° Fiesta bz 1200 FUJA a 105,5C, addirittura una mini cooper a 113C°) poi il fatto che anche nella ipotesi centralina non sarebbe necessario ricostruire completamente il circuito, ed infine la dimostrata incomprensione sulle metodologie di utilizzo attualmente utilizzate dalle centraline per comandare l'innesto elettroventola

curiosità, i termostati che temperatura leggerebbero?

Grazie Peppino per la risposta. Che non ci siano allarmi specifici a dtc e che i relè apparentemente si muovessero (rumore) con comando da banco (diagnosi del meccanico), l'ho scritto. Che l'elettrauto (il secondo) mi abbia detto che manchi il comando "massa elettronica" e che quindi i relè non si muovano, compreso condizionatore, anche. La temperatura cui si è fatto arrivare il circuito è 105-6 dal meccanico e 110°C (temp TEXA alla termoresistenza) 1° elettrauto con inizio fuoriuscita di vapore/acqua dal tappo della vaschetta d'espansione. Non sono un tecnico elettronico specializzato in centraline auto/canbus e s'è capito. E' per questo che ho chiesto il Vs pregiato ausilio. Il disegno (il primo) che ho allegato in un messaggio precedente è palesemente una mia "interpretazione" di come funzionerebbe il comando dei relè da centralina IMMAGINANDO una uscita a 12V pura, non squadrata/digitalizzata. L'accrocchio-disegno che ho allegato (il secondo) invece per far partire la ventola autonomamente con due interruttori termici NA (per non bruciare la guarnizione testa nel traffico senza ventola) e in attesa di recuperare (mia figlia) la somma necessaria ad interventi ben costosi, è ovviamente l'ultima spiaggia; è più una idea da elettricista/strumentista quale io sono da 45 anni abituato a risolvere i problemi senza perdere tempo, piuttosto che di un ingegnere elettronico, ovviamente. Domattina ho l'appuntamento in Opel per il controllo con la loro apparecchiatura.

[peppino'omibtel]

intendevo che occorre logica:
1 - verifica "digitale" circuito una volta accertato che in condizioni nominali corrette non avviene innesto ventola (verifica a partire da diagnosi sistema adeguata)
2 - verifica "fisica" circuito con misure elettriche prelevate dal circuito stesso
3 - intervento sulla parte critica, se quest'ultima è il controllore alias centralina (deve essere accertato sicuramente in quanto evento assai poco frequente, accertato vuol dire lettura dtc, misura elettrica della parte interessata in relazione allo stato ) eventualmente ipotesi strategica di "bypass" comando la quale è possibile in diverse forme di cui la caratteristica principale è l'informazione di temperatura che va prelevata in modo corretto ( a contatto con il liquido di raffreddamento nel punto giusto)

qui sotto un esempio di comando ventola da centralina (è una 1,3 mj fiat stessa centralina ma non necessariamente stesso sistema vettura)

[danielef15]

intendevo che occorre logica:
1 - verifica "digitale" circuito una volta accertato che in condizioni nominali corrette non avviene innesto ventola (verifica a partire da diagnosi sistema adeguata)
2 - verifica "fisica" circuito con misure elettriche prelevate dal circuito stesso
3 - intervento sulla parte critica, se quest'ultima è il controllore alias centralina (deve essere accertato sicuramente in quanto evento assai poco frequente, accertato vuol dire lettura dtc, misura elettrica della parte interessata in relazione allo stato ) eventualmente ipotesi strategica di "bypass" comando la quale è possibile in diverse forme di cui la caratteristica principale è l'informazione di temperatura che va prelevata in modo corretto ( a contatto con il liquido di raffreddamento nel punto giusto)

qui sotto un esempio di comando ventola da centralina (è una 1,3 mj fiat stessa centralina ma non necessariamente stesso sistema vettura)

Grazie innanzitutto per lo schema. Ora ne so ancora di più. L'approccio sistemico che suggerisci è quello che ho cercato di adottare in base alla mia pressapochistica conoscenza degli argomenti, ricca di "racconto" per meglio far comprendere il susseguirsi degli eventi. La verifica digitale l'ho fatta fare a due elettrauto con la loro strumentazione. Non essendo perfetta (a loro detta, dopo il fallimento) mi rivolgerò all'assistenza Opel nella speranza che "interpretino" più approfonditamente la ricerca guasto. In passato non ho avuto buone esperienze con essi (preventivi di migliaia di euro in base agli allarmi letti -cambiare prima di cercare- poi risolti con pochi soldi) per cui mi rivolgo a loro solo in caso estremo, come questo. Pubblico uno schema che ho estrapolato da un filmato in rete. E' dell'astra, ma anche questo mi ha aiutato a capirne di più. [img][IMG]http://s15.imagestime.com/out.php/i1189884_Immajgine.jpg[/img][/img]

[danielef15]

Domani avrò qualche altra info sulla situazione collegamento centralina-relè cui mancherebbe il negativo di comando, visto che il positivo arriva direttamente dalla rete chiave 12v. Oggi ho scoperto il menù segreto e, avendo bisogno dell'auto per una cinquamtina di Km, ho monitorato la temperatura dell'acqua. Non si scostava molto dai 74°C arrivando, spingendo un po' di più l'acceleratore, a 77°C max (poi ammorbidivo il piede). Non dovrebbe lavorare il motore sui 90°C medi? Non è che (anche) la valvola termostatica meccanica, ha qualche problema, rimanendo aperta? A quale temp lavora la vostra? Grazie

[danielef15]

Grazie per la valanga di risposte. Chiudo l'argomento che evidentemente non sono riuscito a far interessare, riferendovi che ho portato l'auto all'Opel per farla controllare con un sistema più approfondito del TEXA, che ha semplicemente attaccato la diagnosi e, rilevato che non c'è nessun allarme, ha candidamente affermato che è la centralina. 70€ sprecate. Diciamo che ormai in opel non perdono tempo nelle ricerche guasti. Ad esempio, avendo detto che non arrivava il negativo elettronico ai relè, non hanno nemmeno verificato che il cavo tra lo spinotto della centralina e lo spinotto della box relè e fusibili fosse buono! O che lo spinotto, ad esempio, potesse avere un qualche piedino mal posizionato o storto. Non perdono tempo. Più remunerativo sostituire. Inoltre, mi hanno sconsigliato di riuppare il software della centralina poichè in alcuni casi la macchina non è più partita. Ma che vogliamo dire? L'ultima volta in opel, su altra auto, avrei dovuto cambiare il debimetro, il pressostato sull'aspirazione e l'egr completa in base agli errori poichè il loro tech dava quegli allarmi. E invece era uno stupidissimo tubicino sulla turbina (se volete vi racconto la storia, emblematica)... Chiudo quindi indicando la soluzione: ho comprato due termostati digitali regolabili anche come isteresi apertura/chiusura, di cui uno doppio, tre zoccoli per i relè, una decina di faston maschi 6,3 e 9,5 mm (quello da 9,5 va sullo zoccolo del relè D30a da 50A). Le tre sondine le ho "incollate" sul radiatore, zona calda; le due centraline le ho messe coi relè in una scatola IP65, ed ho utilizzato i faston per i collegamenti. Tutto ok. Facendo le prove, ho anche verificato che ponticellando la 12v sui contatti di potenza del relè condizionatore, lo stesso fa solo "tic" ma non parte. Probabilmente vede la ventola ferma oppure si è rotto il magnete. Il gas c'è. Boh! Comunque ne posso fare a meno. Aprirò i finestrini...