di 
IL FUTURO DEI MOTORI A GASOLIO
Fca, gli esperti confermano: non è come per Volkswagen. Ma il diesel ha gli anni contati
Lo stabilimento di Cento (Ferrara) dove vengono prodotti i motori finiti sotto accusa negli Stati Uniti
Lo stabilimento di Cento (Ferrara) dove vengono prodotti i motori finiti sotto accusa negli Stati Uniti
Genova - Secondo gli esperti del settore auto, il caso Fca è ben diverso dal dieselgate costato la faccia e un bel po’ di miliardi alla Volkswagen. Ma altri esperti sottolineano come il futuro dei motori diesel sia sempre più a rischio, soprattutto sulle vetture medio-piccole, indipendentemente dalle vicende che coinvolgono con accuse più o meno gravi i produttori.
LE ACCUSE A FCA
L’EPA, l’ente governativo Usa per la protezione ambientale, ha mosso nei confronti di Fiat Chrysler Automobiles basandosi in particolare su presunti illeciti nelle emissioni di ossido di azoto di due modelli venduti in quel mercato, il pick-up Dodge Ram e il suv Jeep Grand Cherokee dotati di motore turbodiesel V6 3.0. Questi motori sono prodotti nella fabbrica Vm Motori, di proprietà 100% Fca, a Cento, in provincia di Ferrara. Oltre ai motori per i modelli americani Jeep Cherokee, Dodge e Ram, nello stabilimento si producono anche i motori diesel per la Maserati. La produzione complessiva è di 70.000 motori all’anno. I dipendenti sono 1.280. Nel 2016 sono stati fatti 98 giorni di cassa integrazione ordinaria.
Come scrive in un dettagliato report il Financial Times, molti esperti evidenziano importanti differenze tra il presunto illecito di FCA e quello di Volkswagen. FT scrive infatti che l’EPA ha unicamente notificato al Gruppo guidato da Sergio Marchionne «una violazione del US Clean Air Act relativa all’omissione della dichiarazione della presenza in 104.000 veicoli con motore diesel di un software capace di disattivare il controllo delle emissioni in determinate circostanze su strada». In base a quello che esperti dell’industria dell’auto hanno rilevato, scrive il quotidiano, «Fiat potrebbe quindi evitare di veder demonizzato il proprio nome nello stesso modo di Volkswagen». FT riporta inoltre dichiarazioni di John German, in precedenza funzionario dell’ EPA e ora consulente dell’ International Council on Clean Transportation. «Il caso FCA - dice German - è abbastanza diverso da quello della Volkswagen. La Casa tedesca ha infatti programmato il software per funzionare nei test ufficiali di omologazione. E quando non si è in un test, il software disattiva completamente il controllo delle emissioni». Del sistema FCA German ha dichiarato invece: «non si sa quanto spesso il controllo delle emissioni venga spento, sappiamo soltanto che le emissioni reali sono più alte (rispetto a quelle dei test ufficiali) ma non quanto sovente, e il controllo non viene spento sempre come nel caso della Volkswagen». Nel suo report FT fa anche notare che l’elemento sotto accusa da parte dell’EPA viene definito `dispositivo di controllo delle emissioni ausiliario´ mentre nell’indagine Volkswagen era stato etichettato come `impianto di manipolazione illegale´.
IL FUTURO DEL DIESEL
Michele De Palma, coordinatore Auto della Fiom è preoccupato per l’immediato ma anche per il futuro: «C’è un problema negli Usa, dove la vicenda Fca-Epa rischia di avere ripercussioni anche sulle vendite, ma anche in Italia per l’ulteriore impatto sullo stabilimento di Cento che produce motori per Chrysler e Jeep . È scandalosa la totale assenza del governo, mi sarei aspettato che convocasse l’azienda per parlare delle prospettive. È chiaro che il diesel in generale non ha un futuro luminoso, lo ha detto anche Marchionne a Detroit. In Italia abbiamo stabilimenti, capacità industriali e professionali, università perché si possa guardare rapidamente all’auto del futuro, elettriche e ibride. Vorrei discutere di questo con azienda e governo».
Preoccupazioni che nel caso del futuro del diesel sembrano giustificate anche dalla normativa anti-inquinamento che scatterà tra pochi mesi in Europa. Qualche sindaco vuole addirittura mettere al bando le auto a gasolio: Anne Hidalgo pensa di ripulire Parigi vietando i Diesel nell’area metropolitana dal 2020, Sadiq Khan la imiterà a Londra «salvando» soltanto gli Euro 6 e imponendo comunque una tassa extra pari a 25,3 euro per entrare nell’Area C (Congestion Charge).
Ci si domanda dunque se davvero sia destinato a scomparire il motore a gasolio, leader assoluto in Europa (dove ha raggiunto il 53% di quota, 55,2% in Italia), poco amato in Usa anche prima del «dieselgate», quasi assente in Asia. La risposta è no: non scomparirà. Per almeno altri vent’anni resta una certezza industriale, ma è vero che la sua diffusione è destinata gradualmente a calare. Tutta colpa della normativa Euro6 C, quella che molto spaventa i costruttori. L’obiettivo dell’UE, che con il consenso (obtorto collo) dei produttori Acea ha stabilito i parametri temporali delle nuove leggi sulle emissioni, è ridurre drasticamente le percentuali di ossido di azoto.
Significa che le nuove omologazioni Diesel dal 1° settembre 2017 dovranno dotarsi di «trappole» per abbattere fino al 90% gli ossidi di azoto. Serviranno dunque investimenti considerevoli per adeguare i futuri propulsori a gasolio. E il loro costo, non solo per ricerca e sviluppo, crescerà parecchio, rendendoli non più accessibili economicamente per l’utilizzo su citycar e compatte. Così nella fascia bassa si punterà sui motori a benzina, come in realtà sta già accadendo, o sulle soluzioni alternative come l’elettrico e l’ibrido.
L’applicazione delle nuove norme scatterà il 1° settembre 2017, il termine per l’immatricolazione di veicoli già omologati con normative precedenti alla Euro6 C è fissato al settembre 2018 ed è già prevista la deroga di un altro anno. In ogni caso la grande rivoluzione ecologica è avviata e inarrestabile: dal settembre 2019 nessuno potrà più sfuggire ai severissimi limiti imposti per i Diesel.
News
Site map
SitemapIndex
Feed RSS
Facebook 
Twitter 
YouTube 