Cinghia di distribuzione... in via d'estinzione?

[Collins srl]

Un’altra che se ne va, con lo spinterogeno, il carburatore, la camera d’aria, ecc. Del resto, a pensarci un po’, un collegamento diretto tra il motore e il movimento delle valvole può funzionare, e ha sempre funzionato, ma non è l’ideale. Come se nel corpo umano la respirazione fosse collegata al battito cardiaco, una sorta di “respirazione forzata”; probabilmente si camperebbe lo stesso, ma malaccio. Oggi circolano vetture con la vecchia soluzione delle valvole a “fasatura fissa”, comandate tramite uno o due alberi a camme, auto con la cosiddetta “fasatura variabile” solo in aspirazione o anche al lato scarico ed infine auto, quasi sperimentali, con comando indipendente delle valvole chiamato “camless”, vale a dire senza albero a camme. E’ chiaro che ognuna delle soluzioni adottate rappresenta un miglioramento sostanziale rispetto alla precedente con riflessi sul rendimento (consumi ed emissioni ridotti) e sulle prestazioni del motore. Per inciso, la Formula Uno adotta motori con distribuzione tradizionale a fasatura fissa (ma, ovviamente, con comando valvole di tipo desmodronico; termine greco per dire a traiettoria obbligata) e ciò per regolamento; di conseguenza tali motori sono tarati per funzionare a regimi elevatissimi e a basso numero di giri funzionano male. La fasatura variabile, invece, è molto adatta alle le fasi transitorie, assai comuni nella marcia normale. La fasatura variabile si ottiene con diversi sistemi ingegnosi, di tipo meccanico e ad attuatore idraulico, per cui a seconda del regime del motore le valvole possono cambiare sostanzialmente il tempo e la legge geometrica di apertura. Alfa Romeo, BMW, Honda e Fiat hanno segnato tappe importanti in questo settore. Il sistema “camless” sarebbe l’ideale perché oltre a permettere di gestire ogni valvola indipendentemente e quindi di adattarne il funzionamento ad un numero teoricamente infinito di situazioni permetterebbe anche l’eliminazione della valvola a farfalla, che controlla l’entrata dell’aria nei cilindri. Ma anche se questo è il futuro presumibile ci sono alcuni ostacoli. Uno è il costo, che poi, come al solito, riflette la tematica del rendimento. Se la realizzazione non consente di risparmiare più di quanto costa, il sistema è inutile; in futuro questo ostacolo dovrebbe essere superato. Anche il peso dovrà essere ridotto, e lo si può fare. Infine la sicurezza intesa come integrità del motore. Non essendoci più collegamento col motore, un qualsiasi malfunzionamento dei comandi elettroidraulici potrebbe portare ad un contatto deleterio tra valvole e pistoni. Facciamo un esempio: non si realizzano auto con lo sterzo elettrico senza che rimanga un collegamento meccanico col volante, altrimenti in caso di assenza di corrente andrebbero dove capita Già guidare un’auto col servosterzo guasto è un grandissimo problema ma, con molto sforzo, ce la a può fare per quel tanto che serve a fermarsi; salvo che non funzioni neppure il servofreno e allora si deve ricorrere al freno a mano (inefficiente ad alta velocità). Lo stesso per il motore: qualcosa che eviti meccanicamente l’interferenza valvola-pistone deve esserci; ad esempio, mancando la corrente, tutte le valvole devono andare automaticamente verso la chiusura istantanea. Carlo Sidoli

Secondo voi??????