Iniezione continua K-Jetronic

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Argomento di non grande attualità, ma alcune discussioni negli ultimi tempi mostrano le difficoltà per i più giovani ad operare su questi impianti, ben noti però ai più anziani di noi.
Questa guida è molto schematica e certamente incompleta, non mi pare il caso però di dilungarsi su un impianto di quasi 50 anni fa, anche se è stato molto importante nell'evoluzione dell'automobile. Se qualcuno ha neccessità di chiarimenti o approfondimenti su punti specifici chieda pure.


Schema dell'impianto

Si tratta di un impianto d'iniezione simultanea e continua (K sta infatti per continua in tedesco), gli iniettori sono sempre aperti con il motore in moto, è totalmente meccanico e non vi sono organi azionati direttamente dal motore.

Schema K-Jetronic.jpg

1 - Gruppo regolatore miscela
1b - Ripartitore carburante
2 - Serbatoio carburante
3 - Pompa benzina
4 - Accumulatore carburante
5 - Filtro benzina
6 - Regolatore di pressione
7 - Iniettori
8 - Regolatore fase riscaldamento
9 - Misuratore volume aria aspirata
10 - Elettroniettore avviamento a freddo
11 - Relè tachimetrico
12 - Valvola aria supplementare
13 - Interruttore termico a tempo per il comando iniettore avviamento a freddo
14 - Pistone di comando
15 - Vite regolazione CO al minimo

Principio di funzionamento

La pompa elettrica (3), comandata dal relè tachimetrico (11) (solo nelle primissime versioni vi era un interruttore sul misuratore aria) fornisce la benzina necessaria e mette in pressione l'impianto.
La pressione, determinata dal regolatore di pressione (6), è normalmente di 5-5,5 bar, su motori turbo è di 6 bar e su alcune Porsche può arrivare a 9.
Il circuito della pressione principale è: pompa, accumulatore, filtro, camere inferiori, pistone di comando, iniettore avviamento a freddo, regolatore di pressione.

L'aria aspirata dal motore determina il movimento del piatto flottante del misuratore aria (9). montato prima della farfalla acceleratore, che tramite una leva spinge il pistone di comando (14) aprendo i passaggi del cilindro dosatore e facendo defluire la benzina verso le camere superiori ove si trovano le valvole differenziatrici di pressione e poi verso gli iniettori.

Sopra il pistone di comando abbiamo una pressione che ne contrasta il movimento e che è determinata dal regolatore fase riscaldamento (8) montato sul motore, che lascia defluire più o meno benzina a seconda della temperatura motore. È riscaldato elettricamente (negativo e positivo sotto chiave fissi) per un più rapido raggiungimento della temperatura d'esercizio. Ve ne sono varie versioni, nel caso più semplice lavora solo in base alla temperatura, spesso troviamo anche un collegamento con la depressione del collettore d'aspirazione, in questo caso si ha anche un arricchimento a pieno carico (pressione di comando leggermente più bassa).
La pressione di comando varia da circa 0,5 bar a freddo fino a 3,8 a caldo.

Gli iniettori (7) sono meccanici e aprono a circa 3,5 bar.

L'iniettore avviamento a freddo (10) è elettrico ed è comandato, solamente in avviamento alle basse temperature e per pochi secondi. dall'interruttore termico a tempo (13). Tralascio la descrizione del circuito per non appesantire la discussione.


Diagnosi.

Dato che il funzionamento del sistema si basa tutto sulle pressioni della benzina è molto importante che l'impianto di alimentazione (pompa, accumulatore, filtro) sia perfettamente efficiente, eventuali cali di pressione e vuoti di alimentazione possono influire su regolazione della miscela.

La diagnosi si avvale principalmente di due strumenti: manometro e analizzatore.
Si inizia sempre col controllo delle due pressioni, principiale e di comando.

Come già detto la pressione principale deve essere di 5-5,5 bar, ma può essere anche più alta in alcune versioni, far sempre riferimento al manuale della macchina.
Il punto più comodo a cui collegarsi è l'uscita dell'iniettore avviamento a freddo che si può tranquillamente lasciare staccato.
Molto importante, date le caratteristiche dell'impianto, è controllare contemporaneamente la portata sull'uscita del ritorno, almeno 150 l/h.
Spegnendo il motore la pressione deve scendere subito a 3 bar e mantenerla per un certo tempo.
Non è prevista registrazione della pressione, qualcosa si potrebbe fare, sconsigliabile e comunque esula dalle finalità della discussione.

Se la pressione principale è giusta si passa al controllo di quella di comando collegandosi al raccordo centrale sopra il ripartitore carburante, quello col tubo che va al regolatore fase riscaldamento. Il manometro deve essere collegato in serie, perciò occorre un T per lasciare collegato il tubo che va al regolatore.
Come detto la pressione varia da 0,5-1 bar a freddo fino a 3,6-3,8 a caldo. Se il regolatore ha il tubicino che va al collettore d'aspirazione anche a caldo premendo a fondo l'acceleratore vi sarà un leggero calo di pressione.
Se la pressione dovesse essere alta controllare che il tubo di ritorno del regolatore sia libero, compreso il buon funzionamento del regolatore di pressione che ha anche la funzione di isolare questa parte dell'impianto.

La registrazione del CO è abbastanza importante su questi impianti, si fa agendo sulla vite (15) girandola di poco stando attenti a non spingere sulla chiave (si muoverebbe il braccio del misuratore) e dopo ogni passo sfilarla e attendere che il CO si stabilizzi.

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