Elaborazione centraline motore con processore Infineon TriCore

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Salve ragazzi, vorrei aprire questa discussione a proposito della riprogrammazione delle nuove centraline con microprocessore denominato "Infineon TriCore". Le centraline equipaggiate con questo processore non è possibile riprogrammarle tramite la presa E-OBD con lettura CAN, come si usa fare con le classiche Bosch EDC 16C8 e EDC16C39. Questa centralina con processore TriCore e' montata, ad esempio, su Audi A4 (120 CV) del 2012; purtroppo la programmazione di lettura e scrittura l'ho dovuta fare tramite il "boot-loader". Devo essere sincero: ho avuto paura nel mettere le mani dentro vista la "manualità dimenticata" a seguito delle riprogrammazioni oramai effettuate tramite presa E-OBD. Come potete notare, per staccare il coperchio incollato tramite un sigillante presso fuso, si rischia di staccare i pin sottostanti dalle piste; ti accorgi solo dopo montata sulla macchina che non parte più insomma... Grazie a Dio (adesso rido ma in quei momenti decisamente no) dopo aver scollato il coperchio, prima di programmarla, l'ho montata sulla macchina ed è partita (senza accensioni di spie). Pper poter togliere quel coperchio esiste una procedura da rispettare, altrimenti la centralina "ti saluta". Dopo averla programmata tutto è andato a buon fine, sia come prestazioni (migliorando in maniera notevole anche i consumi, che è stato il motivo principale da parte del cliente per effettuare la ricalibrazione). Ho qualche commento da fare per quanto riguarda il software di gestione motore; riflessione che che ci servirà per futuro. L'ECU è installataa un motore common rail: la pressione rail di picco assume un valore (questo valore è in esadecimale:4650) che, tirato fuori, sul diagnostico ci fa vedere i 1800 bar (che poi tendono a diminuire in base ai diversi numero di giri, ma il massimo è quello). Questi valori li ho tirati fuori non con la diagnosi ma grazie ai valori in esadecimale, letti nelle mappe di gestione motore.
Questi valori poi mi son serviti a dare almeno quei 50 bar in più rispetto ai 1800 originali, insieme ad altri valori di mappa modificati. Quello che mi ha stupito è Il modo in cui viene calcolata l’aria tramite il MMA attraverso il segnale digitale in ingresso alla centralina motore. Ho potuto notare che la quantità di aria in entrata al motore viene controllata tramite il suo valore obiettivo per circa 8 volte: abbiamo infatti una variazione di volume aria in entrata in quel motore (prima che arrivi in temperatura) di circa 8 volte; quel motore -in sintesi- assume 8 diversi valori di volume di aria prima che arrivi ad essere regimato termicamente.
In sostanza il software contiene 8 mappe "affini" per il controllo della quantità dell'aria aspirata dal motore; lo stesso discorso vale sul limitatore di fumosità, sul controllo dell’apertura della valvola egr tramite la sua posizione di movimento, e, infine, sui tempi overboost delle pressione turbo.
Sembra -a mio avviso- (con tutte quelle mappe affini) lo stesso controllo sull’emissioni che si ha nella gestione elettronica dei motori a benzina prima che questi raggiungano la temperatura d'esercizio.
Stiamo parlando di una gestione motore diesel omologata Euro 5.

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